Denizcilik Genel Müdürü Ünal Baylan'ın 2 Eylül'de yaptığı açıklamaya göre, kazadan önce iki geminin kaptanları arasında iletişim kuruldu. Basına yansıyan telsiz kayıtlarında, yük gemisi Tuğberk İmamoğlu'nun kaptanının ALSU tankerine yönelik uyarıda bulunduğu, tanker kaptanının ise buna yanıt verdiği duyuluyor. Ancak kayıtların tamamının doğruluğu bağımsız olarak teyit edilmiş değil.
Kazanın ardından hayatını kaybedenlerin sayısının 9'a yükseldiği bildirildi. Olayın ardından başlatılan soruşturma kapsamında gemilerin rotaları, kaptanların kararları, teknik sistemler ve çarpışma anındaki koşullar ayrıntılı şekilde inceleniyor.
Trafik ayrım düzeni kazanın merkezinde yer alıyor
Deniz Emniyet Derneği Başkanı Kaptan Cahit İstikbal, yoğun deniz trafiğinin bulunduğu bölgelerde kullanılan Trafik Ayrım Düzeni'nin karayollarındaki şerit sistemine benzediğini belirtiyor. Bu sistem sayesinde gemilerin belirlenen sanal koridorlarda ilerlemesi ve karşılaşma riskinin azaltılması amaçlanıyor.
Açık kaynaklardan elde edilen deniz trafiği verilerine göre Tuğberk İmamoğlu'nun Trafik Ayrım Düzeni içerisinde seyir yaptığı, Çanakkale Boğazı yönüne ilerleyen ALSU tankerinin ise bu trafik koridoruna dışarıdan katıldığı değerlendiriliyor.
Denizde Çatışmayı Önleme Yönetmeliği, bu tür durumlarda gemilerin trafik şeritlerine belirli kurallar çerçevesinde katılmasını öngörüyor. Düzenlemelerde, trafik akışına katılan veya ayrılan gemilerin mümkün olduğunca küçük bir açıyla hareket etmesi gerektiği belirtiliyor.
Uluslararası düzeyde uygulanan COLREG kuralları da karşı karşıya gelen gemilerin birbirlerinin iskele tarafından geçecek şekilde manevra yapmasını öngörüyor. Kazaya ilişkin değerlendirmelerde, ALSU tankerinin trafik şeridine katılım açısının ve gemilerin birbirlerine göre konumlarının soruşturmanın önemli başlıklarından biri olacağı ifade ediliyor.
11 dakikada nasıl battı?
Kazayla ilgili en dikkat çekici sorulardan biri ise Tuğberk İmamoğlu'nun çarpışmadan yalnızca yaklaşık 11 dakika sonra batması oldu. Uzmanlar, bu kadar kısa sürede gerçekleşen batmanın geminin aldığı hasarın niteliği, çarpışma açısı, geminin tasarımı ve taşıdığı yükle bağlantılı olabileceğini belirtiyor.
Kaptan Cahit İstikbal, olayın denizcilik literatüründe "T tipi" olarak tanımlanan çarpışmalara benzediğini ifade ediyor. Bu tür kazalarda bir geminin baş kısmının diğer geminin bordasına çarpması nedeniyle iki geminin aldığı hasarın birbirinden oldukça farklı olabildiği belirtiliyor.
TMMOB Gemi Mühendisleri Odası Genel Sekreteri Ayçın Özsakabaşı ise Tuğberk İmamoğlu'nun 1990 yılında inşa edilmiş ve tek ambarlı bir gemi olduğuna dikkat çekiyor. Geminin büyük bölümünü oluşturan ambarın ciddi miktarda su alması halinde geminin hızla yan yatabileceği veya yapısal hasar nedeniyle batabileceği değerlendiriliyor.
Gemideki ağır yük de araştırılıyor
Kazanın ardından geminin taşıdığı yük de soruşturmanın önemli başlıklarından biri haline geldi. Gemi İnşaatı ve Makinaları Mühendisi Muzaffer Erdal Kılıç, gemide bulunan rulo sacların çok ağır bir yük olduğunu belirterek, yükün konumu ve sabitlenme biçiminin incelenmesi gerektiğini söylüyor.
Uzmanlara göre ağır yüklerin çarpışma sırasında yer değiştirmesi, geminin dengesini kısa sürede bozabilir. Bu nedenle soruşturma kapsamında yükün ambar içerisindeki konumu, sabitleme yöntemleri ve geminin yükleme koşulları ayrıntılı biçimde incelenecek.
Geminin sahibi Tahsin Doğruyol ise yaptığı açıklamalarda yüklemenin mevzuata uygun gerçekleştirildiğini ve yüklerin sabitlendiğini savundu.
Mürettebatın gemiyi terk etmesi neden mümkün olmadı?
Kazanın en trajik noktalarından biri, gemide bulunan mürettebatın kısa süre içerisinde gemiyi terk edememesi oldu. Uzmanlar, bir geminin çarpışmanın ardından saniyeler içerisinde yan yatabileceğini, tamamen batmasının ise dakikalar içerisinde gerçekleşebileceğini belirtiyor.
Ayçın Özsakabaşı, özellikle geceleri meydana gelen kazalarda mürettebatın gemiyi terk etmesinin son derece zor olabileceğine dikkat çekiyor. Geminin farklı bölümlerinde bulunan personelin çarpışma sırasında dengesini kaybetmesi, karanlık ve panik ortamı, can yeleklerinin giyilmesi ve can kurtarma araçlarının hazırlanması için gereken süre, 11 dakikayı son derece kritik hale getiriyor.
Kazanın ardından bazı can kurtarma araçlarının su üzerinde bulunması da dikkat çekti. Kaptan Cahit İstikbal, bu araçların bir bölümünün gemi belirli bir derinliğe kadar battığında hidrostatik mekanizmalar sayesinde otomatik olarak serbest kalmış olabileceğini belirtiyor.
Kazanın neden geç bildirildiği araştırılıyor
Soruşturmanın bir diğer önemli başlığı ise kazanın bildirilme süresi oldu. Denizcilik Genel Müdürlüğü'nün 2 Eylül'de yaptığı açıklamaya göre, çarpışmanın gerçekleşmesi ile ALSU tankerinden bildirim yapılması arasında yaklaşık 30 dakikalık bir süre bulunduğu belirtildi.
Denizcilik uzmanları, özellikle bir geminin ağır hasar aldığı ve insanların denize düşmüş olabileceği kazalarda dakikaların hatta saniyelerin büyük önem taşıdığını vurguluyor.
Uzmanlara göre kazadan sonra ayakta kalan geminin mümkün olan en kısa sürede arama-kurtarma faaliyetlerine başlaması ve ilgili gemi trafik hizmetlerine haber verilmesi gerekiyor. Gecikmenin nedeninin ise soruşturma kapsamında ortaya çıkarılması bekleniyor.
Kaptanların kazaları bildirme yükümlülüğüne dikkat çeken uzmanlar, bildirimin gecikmiş olmasının tek başına otomatik olarak kusur anlamına gelmeyeceğini, ancak gecikmenin gerekçesinin makul olup olmadığının soruşturma sonucunda değerlendirileceğini belirtiyor.
Kazayla ilgili teknik incelemelerin tamamlanmasının ardından gemilerin seyir kayıtları, telsiz görüşmeleri, radar ve trafik verileri, yükleme koşulları, dümen ve makine sistemleri ile kaptanların manevra kararlarının birlikte değerlendirilmesi bekleniyor. Soruşturmanın, kazanın insan hatası, teknik arıza veya birden fazla faktörün birleşimi sonucu meydana gelip gelmediğine ilişkin önemli bilgiler ortaya koyması bekleniyor.
